Motori Turbo e motocicli
1983, HONDA CX650 Turbo
La ragione d'essere di Turbo
Il turbo, infatti, un turbocompressore, detto anche turbocompressore, è un meccanismo accoppiato ai motori a combustione interna e che viene collegato al collettore di scarico, sfruttando l'energia dei gas di scarico generati nel motore, per far girare una turbina .collegato tramite un albero comune ad un rotore che ha la funzione di pompare aria ai cilindri. Questo rotore è un compressore centrifugo, responsabile della cattura dell'aria atmosferica e della sua compressione all'ingresso del collettore di aspirazione o aspirazione del motore attraverso tubi o tubi ad alta pressione. Con l'aumento della densità dell'aria risultante dalla compressione, a questa miscela che viene convogliata nella camera di combustione può essere aggiunto più carburante, l'aumento della miscela aria/carburante bruciata corrisponde ad un aumento del rendimento. Pertanto, se un turbo lavorasse con una pressione di circa 1 kg/cm², il motore ammetterebbe 2 atmosfere, ovvero il doppio dell'aria occupando lo stesso spazio fisico senza modificare le dimensioni del cilindro. In questo modo a quest'aria dovrebbe essere miscelato il doppio del carburante (in modo che la miscela rimanga stechiometrica), che verrebbe convogliata nella camera di combustione. In questo caso sarebbe possibile quasi raddoppiare la potenza di un motore. In pratica non sarebbe possibile raddoppiare la potenza perché il processo di compressione provoca anche un aumento della temperatura dell'aria, che provoca l'effetto opposto: la riduzione della densità. Per compensare questo effetto, tra il compressore e l'aspirazione viene solitamente utilizzato uno scambiatore di calore chiamato intercooler. Nonostante gli evidenti vantaggi dal punto di vista delle prestazioni specifiche, i sistemi Turbo sono stati utilizzati raramente sulle moto a causa dei tempi di risposta che implicavano un comportamento "on-off" del motore (variazioni di potenza molto improvvise) che rendevano difficoltosa la guida. Con la tecnologia oggi disponibile (sistemi a geometria variabile) questo effetto sarebbe mitigato (come nell'industria automobilistica) ma è considerato troppo costoso e ingombrante per l'uso in moto. Anche così, occasionalmente è stato utilizzato in alcune piccole produzioni di serie, come la KAWASAKI Ninja H2 (2015) e il PEUGEOT Jetforce Compressor (2003, uno scooter da 125 cc che intendeva aggirare la limitazione di potenza legale per questo cilindro), o molto piccolo serie come l'ICON Sheene (2013) o il VYRUS 987 C3 4V Supercharged (2009). Negli anni '30 il suo utilizzo nelle competizioni su strada era comune, tuttavia, dal 1946 in poi, la FIM vietò l'uso di questa tecnologia.
Nella produzione in serie, l'inizio degli anni '80 fu infatti l'età d'oro di questa tecnologia nel motociclismo.
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HONDA CX500 Turbo (1982)
Produceva 82 CV, che potrebbero non sembrare molti rispetto alla versione successiva (CX650 Turbo, 673 cc) che produceva 100 CV, ma la CX500 dava una maggiore sensazione di maggiore potenza, produceva una variazione più intensa di potenza e che ecco come è stato pensato questo modello. È interessante sapere che questo bicilindrico a V stile MOTO GUZZI è stato progettato fin dall'inizio per essere turbocompresso, anche se le versioni Turbo sono durate solo un paio d'anni, mentre le versioni aspirate sono state prodotte tra il 1978 e il 1983. Razionalmente, la versione successiva (650 Turbo) è una bici migliore, ma la CX500 Turbo, con la variazione di potenza più intensa, corrisponde all'idea originale. È stato prodotto solo nel 1982.
HONDA CX650 Turbo (1983)
Ora sì, una vera moto di serie e probabilmente la più sviluppata di tutte le Turbo giapponesi degli anni '80. Prodotto solo nel 1983, il CX650 Turbo da 673 cc ha risolto la maggior parte del grosso problema del CX500: l'improvvisa variazione di potenza. Tuttavia, risolvendo questo problema, ha rimosso il carattere dal modello (diminuendo il turbo boost e aumentato il tasso di compressione, il che ha comportato: meno Turbo rispetto alla versione precedente. Se hai intenzione di avere una moto Turbo, probabilmente apprezzerai queste informazioni...
KAWASAKI Z1R-TC (1978)
In attesa della GPZ750 Turbo, sognava il suo predecessore, la Z1R-TC. Venduto negli USA tramite la rete ufficiale KAWASAKI nel 1978, pur essendo un allestimento indipendente - consisteva solo nel montare un kit Turbo sulla Z1R di serie, senza altre modifiche al modello originale - era omologato dal marchio. In ogni caso chi l'ha acquistato doveva firmare un documento in cui si dichiarava di rinunciare alle condizioni di garanzia e al diritto a qualsiasi altro tipo di reclamo!!! La potenza fu aumentata di 40 cv (a 130 cv) che di fatto risultava eccessiva per il ciclista originario, chi non aveva mai sentito parlare di "turbo lag" (variazione improvvisa di potenza), scoprì subito di cosa si trattava. Per gli standard odierni, la Z1R-TC è una bici da maneggevolezza orribile, ma è comunque degna di desiderio!
KAWASAKI GPZ750 Turbo (1984)
Come si può facilmente vedere, KAWASAKI ha la tendenza a superare i limiti quando si tratta di progettare biciclette sportive. Di tutte le bici Turbo degli anni '80, la GPZ750 Turbo è sicuramente la migliore. Lanciata nel 1984, quando già gli altri marchi giapponesi avevano messo da parte l'idea, era una buona moto sportiva, con 112 cv e buone prestazioni. Anche così, aveva ancora un significativo "turbo lag" (improvvisa variazione di potenza), specialmente quando gli utenti aumentavano la pressione del turbo in cerca di potenza extra. Ce ne sono ancora alcune in condizioni di circolazione e in vendita a prezzi bassi.
SUZUKI XN85 (1983)
La XN85 non è la più conosciuta tra le Turbo giapponesi degli anni '80, tuttavia è una moto molto bella con un design che evoca la Katana e una sensata applicazione del sistema turbo. Il motore ha una cilindrata di 673 cc, la denominazione '85' è giustificata dalla potenza dichiarata dal costruttore: 86 cv. Ha la reputazione di essere abbastanza facile da usare rispetto ai suoi concorrenti (Turbo).
YAMAHA XJ650 Turbo (1982)
YAMAHA è entrata nella guerra Turbo relativamente presto, nel 1982. Dopo aver gettato la spugna alla fine del 1983, quando la produzione della XJ650 Turbo fu interrotta. Non può essere definito un successo, ma il Turbo non era il vero problema. Aumentò la potenza del motore raffreddato ad aria fino a 90 cv di tutto rispetto, che all'epoca era eccezionale per un motore di tale cilindrata, infatti il problema era il ciclista che con una ingegneria "touring" non poteva reggere il uso sportivo che il motore si è svegliato!
Generalità
È interessante ricordare che le motociclette Turbo facevano parte di una "lista nera" delle compagnie assicurative nordamericane che rendeva difficile o impossibile ottenere l'assicurazione per la guida! In competizione (record di velocità e di caccia) i motori turbo erano ammessi (dopo di che erano vietati in velocità) nell'era pre-seconda guerra mondiale, buoni esempi sono: BMW WR 750, BMW Type 255 o GILERA Rondine
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