A improvável LAMBRETTA GP 250cc
Atualizado: 3 de ago. de 2022
(foto: Phil Aynsley)
No pós II Guerra Mundial, nos finais da década de 40 do século passado, dois industriais italianos, Ferdinando Innocenti e Enrico Piaggio tiveram uma visão semelhante no que diz respeito à necessidade da criação de um meio de transporte individual e barato que pudesse servir as necessidades de mobilidade que a re-organização económica impunha.
As interpretações que fizeram da possível solução foram bastante semelhantes e deram origem a duas marcas LAMBRETTA e VESPA que fizeram escola e se tornaram universais.
Ambas as marcas são conhecidas por isso mesmo, é no entanto curioso o facto de a LAMBRETTA, tentando preparar uma eventual entrada noutros segmentos moto, ter produzido um protótipo destinado à competição!
Apesar de a MOTO GUZZI ser sinónimo de motor de 2 cilindros em V 4T transversal com árvore de cames à cabeça, a marca de Mandello del Lario só introduziu este conceito em 1965!
(foto: Phil Aynsley)
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Na verdade, foi a LAMBRETTA que, em 1951, apresentou, no Salão de Milão, esta solução, na altura, inovadora e até revolucionária, numa época em que a produção italiana ainda andava longe da complexidade técnica dos motores pluricilindricos!
Giuseppe Salmaggi foi contratado como “project leader” e deu origem a esta inovadora moto.
O motor V-twin 90 graus tinha a cambota montada longitudinalmente, esta disposição colocava os cilindros para fora, o que facilitava a refrigeração, uma relação diâmetro/curso de 54mm x 54mm resultava numa cilindrada de 247cc que debitava 29CV (21KW) às 9.000rpm e permitia uma velocidade máxima de 170km/h.
Todo projecto estava pleno de engenho, as cabeças foram produzidas em aluminio e tinham duas válvulas comandadas através molas triplas, em vez das usuais duplas, comandadas por árvore de cames que funcionava em rolamentos de esferas ao contrário das habituais buchas, a lubrificação era por óleo alimentado sob pressão, a árvore de cames era acionada por um eixo através de engrenagens cónicas, a parte frontal do cárter, em forma de bala, continha um volante magnético, atrás do motor, estava montada uma caixa de velocidades com 5 relações.
É um pouco estranho que a transmissão final estivesse a cargo de um cardan ao invés de uma corrente que seria mais leve!
(fotos: Phil Aynsley)
A ciclistica era tão interessante quanto o motor.
O chassis era constituido por um tubo (espinha dorsal) de grande diâmetro que se curvava para trás até encontrar umas chapas de aço onde era ancorado o motor.
A suspensão dianteira estava entregue a uma convencional garfo telescópico, enquanto a traseira tinha a configuração de uma barra de torção com amortecedores de fricção ajustáveis.
Os travões eram de cubo construídos em liga de aluminio, as rodas de 21” e os pneus PIRELLI completavam o cocktail de topo.
A moto foi apresentada em Milão já numa versão final, isto não constituiu uma surpresa porque se soube que, nos meses anteriores, já tinham sido realizadas várias sessões de testes numa pista local.
A moto foi desenvolvida nos dois anos seguintes e a versão final evoluiu para uma distribuição de dupla árvore de cames à cabeça tendo sido abandonado o cárter seco e passando a estar localizado um depósito de óleo na parte inferior do motor, a suspensão traseira original foi abandonada e substituida por dois amortecedores hidráulicos, um detalhe de grande categoria para a época, também foram explicados magnetos duplos.
Infelizmente esta obra prima da LAMBRETTA nunca retornou o engenho e esforço posto na sua construção e, em 1953, o projecto foi abandonado, pelo caminho, havia sido contratado como piloto de testes Cirillo “Nello” Pagani, Campeão do Mundo de 125cc aos comandos de uma MONDIAL, e apesar de duas participações, sem sucesso, em GP (França e Suiça) com Romolo Ferri aos comandos, o desenvolvimento não acompanhou a genialidade do engenho.
Para a história deve subsistir a ideia da arquitectura visionária que, até hoje, ainda é um sucesso na MOTO GUZZI!
(foto: Phil Aynsley)
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